ラ ン テ ィ シ ェ L a n t i s c h e ラ ン テ ィ シ ェ L a n t i s c h e ラ ン テ ィ シ ェ L a n t i s c h e


「基本テクニックについてのウンチク」ＰＦＢ 金山さん


一般的な方々の参考になるようなシュアなドライビングテクニックのレクチャーを ・・と考えたときに脳裏をよぎったのがＰＦＢ金山さんでした。
で、編者の無理矢理のお願いを聞いて頂きました・・・ありがとうございました。
ではどうぞ！


初めてお目にかかります。ＰＦＢ金山と申します。
Lantischeさんからの依頼により、少しランティスの運転テクニックについてお話してみたい と思います。
基本的にほとんど全てが雑誌等の受け売りですが、「頭は腕の１０倍速い」を モットーに行ってみたいと思います。




＜一般道：＞
＜ＣＢＡＥＰ：ＰＦＢ 金山さん＞

■クルマ

　クーペType R
　走行　年　ヶ月（約　Ｋｍ）

■メインコース

首都高？？

■メイン使用ギア

■リザルト

■装備

タイヤFr(幅cm/扁平率/内径inches)(銘柄)(エア圧)ノーマル(BS Potenza)()
タイヤRr(幅cm/扁平率/内径inches)(銘柄)(エア圧)ノーマル(BS Potenza)()
ホイールFr(幅inches/外径inches/ofs mm)(銘柄)ノーマル／５mmのスペーサーでワイドトレッド化
ホイールRr(幅inches/外径inches/ofs mm)(銘柄)ノーマル
ＡＢＳ純正品
ブレーキパッドノーマル
ブレーキキャリパー/ディスクノーマル
ブレーキラインノーマル
ブレーキフルードノーマル
スタビライザ/リンクノーマル
ＬＳＤ純正品ビスカスＬＳＤ
ショックFrノーマル
ショックRrノーマル
スプリングFrノーマル
スプリングRrノーマル
ストラットタワーバーFrなし
ストラットタワーバーRr純正品
アンダーコネクションバーFrなし
アンダーコネクションバーRrなし
車高調整ノーマル
キャンバー角ノーマル
トー調整リヤトーイン0mmに調整
エンジンマウントマツダスピード製ハードエンジンマウント
ＧＡＳ特に指定無しプレミアム
ＧＡＳ添加材なし
エンジンオイル特に指定無し
エンジンオイル添加材なし
ミッションオイル純正品
オイルクーラーなし
ラジエータノーマル
ＬＬＣ特に指定無し
ＬＬＣ加圧キャップノーマル
エアクリーナノーマル
インテークマニホールドノーマル
ポート研磨なし
ボアアップなし
圧縮比ノーマル
点火タイミングノーマル
コンピュータチューンノーマル
スパークプラグ純正品
プラグケーブルノーマル
エキゾーストマニホールドノーマル
マフラーノーマル
サイレンサーノーマル
フロントスポイラーノーマル
サイドステップノーマル
オーバーフェンダーなし
リアスポイラーノーマル
リアウィング純正品
バック（ドアサイド）ミラーノーマル
ヘッドライトバルブ／リレーキットノーマル
ウィンカー/フラッシャーノーマル
ロールケージなし
シートノーマル
シートベルトノーマル
ステアリングホイールモモの２スポークラリータイプ
ロングボスなし
シフトノブショートストロークシフト(T's製)＆T-HOUSE製WOOD丸型ノブ
ＡＢＣペダルプレートスパルコの競技用アクセルペダル
その他パーツ／ケミカル類特になし
改造など膝パッド。ウレタン切って自作予定



■ランティスをより速く仕上げるためのテクニック

Comming Soon!





＜一般道：＞
＜ＣＢＡＥＰ：ＰＦＢ 金山さん＞


まず、筆者のランティスはTYPE-R 5MTなので、４気筒やＡＴに乗られている方には 役に立たないかもしれませんが、参考程度に読んでください。

■スタート／加速

　回転数ホールド？何回転？ミート後のドロップは？
　２速へのシフトポイント？・・・など

1)発進クラッチミート！
ユーノスロードスター(★初代1600cc)から乗り換えて一番戸惑ったのが低速トルクの か細さで、やたら半クラッチを多用してしまいぎみでした。
うまいスタートとは、せいぜい1500回転までの間で半クラッチは終了し、 なるべく早くフルミートし、ギクシャクさせないスタートです。
よく、ＡＴ車所有の友人に運転させると、やたらと半クラッチのまま回転を 上げがちで、いただけません。
なるべく低い回転のまま、ゆっくりクラッチをミートさせていき、左足に手応えを 感じたら1500回転までを目安に回転をあげすぎないように （と言うより回転を落とさないように）アクセルを調整しながら、クラッチを ゆっくりリリースしていきます。
この時主役はクラッチでアクセルを踏み込むのはあくまでも補助です。 フルミートするまでの過程でエンジン回転が下がる過程があってはいけません。 それは半クラッチのまま回転を上げすきているからです。
タコメータの針に注意しましょう。

ではレーシングスタートはどうすべきか？
答えは「ランティスでレーシングスタートはしない。」です。
レーシングスタートをしてよい車は広報車と競技車両だけで、それでもトライしたい 方は逆に後でうまいミートタイミング等教えてください。

2)シフトアップ！
これもすばやいシフトアップをしたいところですが、ギヤボックスを可愛がるなら シフトアップは「ゆっくり」が基本です。
例えば、１速から２速へアップする場合、回転を合わせるのはもちろんですが、 ２速に叩き込むのでなく、しばらく２速にあてておく感じで待っているとシンクロが 回転を合わせてくれるので、スパッと勝手に吸い込まれるようにギヤが入ります。
叩き込むようなシフトを繰返すとシンクロのヘタリが早まりますが、前記の方法を 習慣づけることによって、ギヤボックスによい癖がつくらしいですね。
さて、ここで大切なのはクラッチペダルをリリースするタイミングです。 前記の方法で次のギヤに入るタイミングは回転数とギヤによって決まってくる (というよりほぼ同じ)理屈なので、体でリズムを掴みましょう。
コツはギヤレバーが次のギヤに入ったら、できるだけ早くスパッとつなぐ ということですね。

私のＶ６は季節や気温にもよりますが、3000回転以下ではトルクが細いのと、 それに合わせてか１速がローギヤードなので、スタートからスムースに シフトアップしていくのはとても難しいです。
１速であまり引っ張らないほうがスムースですが、2速で回転が上がるまで 少しじれったいし、かといって１速で引っ張ると２速へ繋ぐ際にギクシャクしがちで、 ついでにエンジンマウントが柔らかく、エンジンが鼻先でユラユラしてしまい、 辛いとこです。
このへん縦置きエンジンの車がうらやましいかぎりですね。私はマツダスピードの ハードエンジンマウントを入れていますけど・・・

3)シフトダウン！
これにはいろんな意見があるのですが、私は「ダブルクラッチですばやく」を 習慣にしています。
例えば、３速から２速に落とす場合は、一度、3速からニュートラルへシフトします。 このときクラッチペダルをリリースし、アクセルを煽り、回転を合わせて 再度２速へシフトするのです。計２回クラッチを踏むことになるので、 ダブルクラッチと言うらしいですね。
これも回転を合わせるのが難儀(というより、これを楽しむためにMTに乗っている) です。
コツはシフトアップと同じで、２速にあてたままでいると、シンクロが回転を 合わせてくれてギヤレバーが２速にスパッと吸い込まれる瞬間があるのですが、 それからクラッチをミートしたときに回転が合っていることが、 スムースなシフトダウンの要です。
２速にギヤが入ったタイミングと適切なクラッチリリースタイミングには 論理的な関連はないはずなのですが、私の経験からするとタイミングには一定の リズムがあります。
即ち、「２速にギヤが入った瞬間から決まったリズムでクラッチをリリースすると よい」ということです。
では、具体的に何秒なのか？それはみなさん自信がトライ＆エラーしてみて ください。

それから、もう一つ大事なことはアクセルを煽ってから、回転が落ちてくるのを 見計らってシフトダウンするのでなく、回転が上がっている過程で回転を合わせる ようシフトダウンすべきです。
そうすればシフトダウンがすばやく行えます。

また、高速道路の追い越し車線ですばやく抜くとき等、５速から４速に落とした だけでは物足りない場合があり、３速まで落としてしっかり7000回転まで回したり するのですが、この場合も一度に３速まで落とすのではなく、４速を間に ワンクッション置いて、シフトダウンしています。

4)ヒール＆トゥ
これもMT車の醍醐味ですが、シフトダウンしながらブレーキングするのでなく、 あくまでもブレーキが主体です。
タイヤのキャパシティーをフルに使って責めている場合など、回転が会わないと トルク変動で挙動が乱れたり、下手するとシフトロック状態になってしまいます。 その場合は軟弱でも半クラッチ気味にクラッチをリリースして回転を合わせた ほうがマシかもしれません。

MT車に乗られている方はほとんど、この技を使ってらっしゃると思いますが、 一言異議申立てしたい点は「踵を浮かせてはなら〜ん！！」です。
レース用バケットシートにフルハーネスなら別ですが、ここらがノーマルの場合、 体を支えるのはほどんと下半身が受け持つことになり、ここでその１点の 右足踵を宙に浮かせてしまっては上半身が定まるはずがない！なわけです。
よって正解は、右足親指まわりでブレーキを、小指側でアクセルをコントロールする ローリングトゥ（?）となります。
これを行うためにはアクセルブレーキ間が広すぎるので、 スポーツペダルみたいなのを付けるのは必須となるでしょう。

ランティスはホイールハウスをクリアするためにペダル類が随分手前に来ている ような気がしますが、両膝をぐっと広げて体を固定しつつ、このローリングトゥを 決めるためにはドア側にニーパッドを付けるのも必須となるでしょう （あくまでも私の身長(180cm)の場合)。

ここまで、ざっと書いてきましたが、「なにを偉そうに」とか 「こりゃ、間違っている」とかご意見もあるでしょう。 独断と偏見で「〜と思います」でなく「〜だ」と断定的な語尾とさせて いただきました。

ご意見、ご質問お待ちしていませんが、どうしてもという方はメールください。
（ＰＦＢ金山：pfb777@fa2.so-net.ne.jp）

次回はコーナリング偏、進入についてウンチクを傾けてみたいと思います。
みなさま安全運転で・・・

■ブレーキング〜コーナリング

　踏み方、シフトダウン、クラッチミート、ヒール＆トゥ？
　ターンインとブレーキ、やはりタックイン？

「基本テクニックのウンチクその２」
１）コーナーは頭で曲がる
よく、熱血レース漫画系では熱血主人公が気合！気合！気合！という感じで 「おりゃー！」などと叫びながらコーナーでライバルのマシンを抜き去ったり していますね。
しかし、実際の４輪のコーナリングはバイクと違い、アクセル／ブレーキ／ ステアリングのみでコーナー進入時から脱出まで動的に姿勢とモーメントを コントロールしなければなりません。
すなわち、体育会系というより文化部系の作業なんですね。
そして、コーナリングは進入、途中、脱出の３パートに分けて考えると よいと思います。

進入：ヨーモーメントを立ち上げる。
途中：一定ヨーモーメントを維持する。
脱出：ヨーモーメントを収束させる。
ヨーモーメントってなに？「それはね、車がスピンしようとする力なんだよ。」

そう、Ｆ１なんかの究極のスピードでは他にファクターがあるかも しれませんが、所詮ナンバー付きの車両でのコーナリングなんか、サーキットであれ 峠であれこの３つだけです。
これを極めればＦＦだろうがＲＲだろうが基本的に乗りこなせる（ハズ） のです。

２）コーナー進入はスピードよりも前輪荷重
コーナー進入時に優先することは前方モーメントを前輪を路面に押し付ける 下方モーメントに移行させ、「前輪荷重」なるものを作り出すことです。
正しくは「前輪荷重を増やす」です。
簡単にいえば、ブレーキングによりノーズを落とすのです。
それも落としっぱなしにするのが難しいとこです。
それにはある程度のスピードが必要で、ヘアピンと短い直線だけの つづら折れなどでは前輪荷重を十分かけられないので、 サイドブレーキを引くなど別の手段もありますが・・・
兎も角、進入時にブレーキングで最大前輪荷重をかけられるだけの スピードからコーナーにアプローチすべきなのです。

３）彼女を酔わせないブレーキング
ハンゴウでごはんを炊く場合、「始めちょろちょろ中ぱっぱ」と火加減の 要領を表わしますが、ブレーキングも同様です。
いきなりレーシングゲームのようにガッとブレーキをかけていたのでは、 助手席の彼女を酔わせることができても、あなたの運転テクニックに 酔わせることはできません。
ランティスのようにエレガントなスポーティーカーは至極スムースに ストッピングパワーを高めるよう心掛けるべきでしょう。
よって、コーナーのはるか手前から、ブレーキペダルの遊びを踏み抜き、 ごく軽くブレーキをあて、軽い前傾姿勢をつくります。
そこからしぼりこむようにブレーキを踏み、２次曲線的に ストッピングパワーを上げるのです。
彼女の頭がヘッドレストから浮かないよう気を付けましょう(無理？)。
右足の親指の付け根辺りでブレーキを踏み込む感じで、前輪と路面が 格闘している様をイメージしましょう。

４）硬い脚／柔らかい脚
さて、ノーズがぐっと沈みました。
前輪へ荷重がかかっているのでしょうか？
余談ですが、考えてみてください。
硬い足回り、柔らかい足回り、どちらがより多くの荷重をかけられる のでしょう？
これは賛否両論ありますが、個人的に硬い脚だと思います。
誰かイジワルな悪友がおなかをラジコン用スプリングで押さえているのを イメージしてください。
柔らかいばねで押されるのと、硬いばねで押されるのでは、 同じ力なのに硬いばねのほうが痛そうですよね。
すなわち、ノーズダイブをさせるには柔らかい脚が有利ですが、タイヤを 路面に押し付けるパワーは硬い脚のほうが強いのです。
同じ角度の前傾姿勢のときに、より前輪荷重がかかっているのは 硬い脚ということですね。
よって、「硬い脚を組み込んで、前傾姿勢を作れるようになりましょう。」 なのですね。

５）ショック！それもリバウンド側
ついでにスプリングよりも軽視されがちなダンパーについて ウンチクを垂れると、前傾姿勢が解除され難い脚が欲しいですね。
その為にはフロントのショックアブソーバーのリバウンド側の減衰力を 高くするのがよいのです （厳密にはリフトアップしたリヤ縮み側の減衰力も関係します）。
ドライバーの腕が上がるほど、曲がらない車を曲げやすくなるらしいのですが、 私のように「頭は腕の10倍早い」系のドライビングテクニックには
曲がり安い＝ヨーモーメントの発生し安い＝前傾姿勢の保ち安い
セッティングを望むところですが、いかんせん市販車ですので、
いざというときスピンしない＝スタビリティー重視＝基本的にアンダー
なランティスなんですよね。

６）どうせ、刺さるなら後ろから・・・
よく、峠で目撃する路面のブラックマークですが、コーナーの外側に続き、 その先のガードレールがグニャリとなっていますね。
あれはフロントからガードレールにささっているわけですが、 「どうせなら、曲がりすぎてリヤから刺さりたい」 という川柳で詠われているように(うそ)、フロントがロックして舵が効かずに ・・・という風にならないように気を付けましょう。
基本的にランティスもブレーキバランスがフロント寄りにセットされており、 フロントからロックし易くなっています(本当か？)。
車は１ペダルで、前後のブレーキをコントロールするので、バイクのように、 リヤを"きつく"とかできないのです。
しかし、これも手はあるのです。
先ほど述べたように、先ず、軽くブレーキをあてることにより 前傾姿勢を作ってから本格的にブレーキをかければ、 標準姿勢のときより前輪が効くので、 前記の悲惨な風にはなり憎いのです。

ここまで、ブレーキングだけで随分長くなってしまいました。
まだハンドルも切ってないのですが、続きは次回。
みなさま安全運転で。

to be continued...

■タイヤチョイス

　Comming Soon!

■他車との比較

　Comming Soon!


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