デマンドバス、オンデマンドバスまたは
オンデマンド交通システムの費用とは？

「ＰＣ利用のデマンドバスは、高い・・・」とよく言われますが、ＰＣを使わないことで費用が少なくなるかというと、そうでもありません。また、バス事業の収支率だけで評価することも問題があります。これらは、考え方が整理されていないために、混乱を引き起こしています。

デマンドバス、オンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムの費用を評価するには、次の項目の全体を把握する必要があります。発表や報道では、都合の良いところだけで、肝心なところが隠されることが多いことで混乱させられています。

　　 調査・計画策定費用（コンサルタント料）

　　 システム導入費用（またはリース料）

　　 システム維持費

　　 受付人件費

　　 通信費

　　 事務所経費等その他間接費

　　 運行経費

特に注意が必要な検討費用項目は！

調査・計画費用は意外とかかることがあります。�鰍`Ｖプランニング（当社）のはこれがほとんど無しですが、例えば東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムの場合の埼玉県北本市では、１，４００万円もかかっています。さらに東大は、新潟県三条市の２１年度の「デマンドバスによる利便性向上に関する検討経費」で６千万円もかけられています。また、山梨県北杜市でも、２１年度の実証実験で、車両購入費を除いても２台で利用１日わずか10人余りだけの規模で、約４千万円もかけられています。比較検討に、これを無視してはいけません。

システム導入費用は、規模により異なります。よく、「ＰＣのフルデマンド方式は２，０００万円もかかり・・・」として退けて、１日１０人程度しか利用者のないところを他の方式で実施されているところがありますが、�鰍`Ｖプランニング（当社）のは１日約３０人の利用規模の豊田市小原地区や松平地区では、前記の約１／４の５００万円程度で納入しています。

受付人件費は、営業日数や契約単価で変わるため、年間総額ではなく、営業１日あたりの必要人数（人・日）としないと本当の比較にはなりません。また、事業規模によっても異なりますので、予約１件あたりの応対時間等としての比較も必要です。

運行経費は、受託する事業者が、バス事業者かタクシー事業者かによって、また、運転手の給与等によって大きく異なります。このため、運行経費の総額をデマンドバスシステムの比較とすることは的をはずれています。収支率も、さらに運賃にもよって変わりますし、デマンドバスシステムの検討とは、別問題です。強いて比較検討するとすれば、１台１日あたりの処理効率として良い指標があればです。なお、利用者人数でも、平日と休日とではかかなり違いますので、比較するとすれば、分ける必要があります。
良い指標がない場合では、対象面積や人口規模に対して、必要となる車両数でも良いです。この方が、収支率よりも的を得ています。

初期導入費用は？

最も自由でフルデマンド方式の�鰍`Ｖプランニング（当社）方式は、１日30人程度まで・車両１台の規模であれば、システム費用300万円程度だけです。１日100人〜150人・車両３台〜５台程度では、1,500万円程度。これ以上の規模では、2000万円〜2,500万円程度です。調査費は不要です。

フルデマンドではありますが、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約がある東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムのシステムでは、初期導入費用が約５０万円とされている資料もありますが、まだ１日数十人程度までで、規模等の実態が不明ですし、多額の補助金等との関係（公金を使ったダンピングの疑い）も不明です。莫大な補助金も受けており、民間会社の順風路�鰍ﾌ事業ともなっていて、開発費用がどうなっているのか、税金の使い方として疑問があります。なお、北本市では、調査費のコンサルタント料が1,400万円となっています。規模とコンサルタント料を合わせると安くはありません。

東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムを採用した北本市では、システムが借り上げ方式だから安いとのことですが、実際は６００万円となっており、車両２台で市域も狭い規模ですので、当社（�鰍`Ｖプランニング）ならば、もっと安く、完成版として納入するとしても、６００万円プラスアルファで可能です。北本市さんは、東大の費用については、完全に騙されています。

また、東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムは、同じ３台規模といっても、当社のデマンドバスとは、運用効率が違いますので、表面的では比較になりません。

フルデマンドではなく、概略のダイヤがあり、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約があるＮ社等のＰＣを使うが運行計画は人手のシステムでは、初期導入費用が規模にはあまり関係なく、調査等を含めて1,500万円〜2,500万円程度、ただし、利用者１日350人・14台の規模の安曇野市では約4,000万円となっています。この方式が、小規模でもコストがかかることが、「デマンドバスは高い・・・」という誤解の種をまいてしまいました。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、システム費用は不要ですが、タクシー無線等を使うとすれば、この分担費用をみることが必要でしょう。ただ、調査・検討には費用がかかります。ＭＭ（モビリティマネジメント）等という検討等で委員会を構成して、マップを作成したりすれば、500万円またはそれ以上の費用がかかります。また、システム費用でない車両運用の効率等で皺寄せが来ます。

システムの維持費は？

最も自由でフルデマンド方式の�鰍`Ｖプランニング（当社）方式は、１日150人・車両５台程度までは、維持費は２万円／月のみです。ほとんどなしと言ってもよいでしょう。これで、既導入３市では、一度も運用が停止したことはありません。センター装置も車載器も低コスト製品を使っていますので、機器の更新費用も基本的に不要です。

フルデマンドではありますが、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約がある東大のオンデマンドバスシステムでは、維持費が年間約１６０万円とされている資料もありますが、まだ１日数十人程度までで、規模等の実態が不明です。なお、莫大な補助金も受けており、民間会社の順風路�鰍ﾌ事業ともなっていて、更新をどうするのか、または税金の使い方としても疑問があります。

東大のオンデマンドバスシステムの説明書では、当社（�鰍`Ｖプランニング）を差し置いて、サーバ購入タイプでは維持費が年間約１０００万円とされているのは問題です。当社は上記のように月２万円のみです。更新費もほとんどかからないため、この誤情報は犯罪的です！１台十数万円のサーバを更新するのにどうして１０００万円でしょうか？

フルデマンドではなく、概略のダイヤがあり、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約があるＮ社等のＰＣを使うが運行計画は人手のシステムでは、維持費は年間100万円程度とされていますが、５年程度の更新費がシステム導入費に近い大きな費用が必要となっています。小規模な酒々井町でも、更新費が約800万円等問題となっています。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、システムの維持費は不要です。ただし、タクシー無線等を使うとすれば、この分担費用をみることが必要でしょう。

受付人件費は？（誤情報が多いので注意）

最も自由でフルデマンド方式の�鰍`Ｖプランニング（当社）方式は、受付作業は１件約20秒で済みます。100人利用しても全体で30分余りの労働量ですので、受付要員は一人だけ、しかもほとんどは他の仕事をしている人の兼務でよいということです。このため、実質は年間100万円もならないです。事例では受託事業者との契約上、たまたま300万円以上の高額となっていて、数字だけが一人歩きしがちです。これは、契約費用ではなく、１日当りの実働人数等を比較すべきです。

フルデマンドではありますが、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約がある東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムでは、この受付費用が高いとして、無人受付を目的として開発されましたが、実際は、無人受付のセンター装置を介しながら、電話での代理操作の有人受付を行っています。まだ、１日数十人規模しか実績がないため、受付費用の多寡は不明ですが、１件あたり数分以上かかっている地区例もあり、上記ＡＶプランニング方式と比較して数倍の実質労働になると思われます。このため、東大の無人化の目標は、ＡＶプランニング方式では費用がほとんどかからないということの認識違いでもあり、考え方も実質上崩れています。

しかも、東大は人件費がいくらかかるかを、処理人数や処理時間等を明らかにして、正確に説明していません。東大は、利用者数が多くなると爆発的に混乱が激しくなることをまだ未経験だと思います。

フルデマンドではなく、概略のダイヤがあり、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約があるＮ社等のＰＣを使うが運行計画は人手のシステムでは、運行計画自体は人手で行うため、小地区に分割することもあり、受付に多人数が必要です。１日数十人〜百人の小規模でも２人、150人程度で面積が広い市町村では３〜５人の常駐が必要です。受付人件費は、平日のみでも、年間500万円〜１千万円程度、約350人の規模の大きい安曇野市では、約２千万円と莫大な費用となっています。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、受付費用は上記Ｎ社等の方式と同等以上の人数と費用が必要です。ただ、１日10人程度しか利用されないところが多く、タクシー会社の人が犠牲になって受け付けているだけです。規模が大きくなると、この方式は破綻します。なお、海外では、この方式で、５人のプロの配車係りが常駐等の例があります。こうなると、多額の人件費となります。

通信費は？（大きな違いはありません）

�鰍`Ｖプランニング（当社）方式では、通信費はインターネット１回線と電話１回線の費用と、車両通信が１台月７千円のみです。年間でも数十万円程度で済みます。他方式よりは低コストではあります。

東大方式オンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムでは、受付のインターネットや電話の費用は必要ですが、車両の通信費は前記維持費に含まれるようです。

Ｎ社のシステムでは、通信費は５台程度で年間100万円程度のようです。

事務所費等その他間接経費は？（受付人件費とほぼ比例します）

�鰍`Ｖプランニング（当社）方式では、超小型のバソコンを用いていて、かつ受付要員は兼務一人でよいため、場所を大きく取ることはありません。小型パソコン１セットの設置スペースがあれば十分です。このため、費用はほとんどかかりません。

東大方式オンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムでは、利用者数規模が小さいところばかりのため、不明です。また、インターネットと電話だけでできるため、大きな費用はあまりかかりませんが、コールセンターとすると受付人数分の費用がかかります。

Ｎ社のシステムでは、数人から７人程度という規模のコールセンターとなるため、一部屋を必要とします。地方都市の適用が多いため、高額となることはありませんが、年間数十万円以上が必要でしょう。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、受付人数は上記Ｎ社等の方式と同等以上の人数が必要です。ただ、１日10人程度しか利用されないところが多く、タクシー会社が犠牲精神で受けているだけです。

車両運用費は？（「デマンドバスとは」で示しました受託事業者の経費単価のからくりによる、ごまかしもありますので注意が必要です。対象規模に対する必要車両数等の運用効率で比較すべきです！費用は、運転手の給与水準まで比較しないと本当の比較にはなりません。本来、これはデマンドバスとは関係ありませんが。）

最も自由でフルデマンド方式の�鰍`Ｖプランニング（当社）方式は、導入実績から類推すると、約10km四方の広さで人口約４万人の対象において、４台で、良好な＝１時間に１運行並み＝電話をすれば平均で30分後には乗車できるというサービスモデルが構築できます。このとき、利用者数は、１台１日30人〜50人程度となります。これをデマンドバスの効率の基準と考えてもいいでしょう。

フルデマンドではありますが、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約がある東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムでは、まだ１台・１日では１０人前後しか実績がありません。予約も１時間前まで等と制限されますので、サービスも質的に低くなっていますが、降車時刻までを約束しようとしているため、乗合の効率を犠牲にしているためもあります。実際、面積や人口でみると、投入車両数が、上記ＡＶプランニング方式の２倍近くになっています。したがって、東大方式は、車両の運用費用も約２倍かかるといえます。

フルデマンドではなく、概略のダイヤがあり、登録が必要で１時間前まで等の予約の制約があるＮ社等のＰＣを使うが運行計画は人手のシステムでは、面積や人口で換算すると、上記ＡＶプランニング方式よりも1.5倍ほどの車両数を投入しています。利用者数では比較的同程度に多い事例もありますが、これらのところでは、利用者数が半減する土日休日は運行していないため、比較では少なく見積もるべきです。また、本来デマンドバスになじまないスクールバス需要を取り込んでいるところがありますので、これらで数割割り引く必要があります。このようなことで、投入台数で比較するのが公平です。この方式は、いろいろな制約でサービスが低いこととともに、約1.5倍車両の運用費がかかるといえます。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、車両の運用費用も上記Ｎ社等の方式と同等以上の車両数と費用が必要です。ただ、１日10人程度しか利用されないところが多く、タクシー会社の人がパートタイマー的に犠牲になるか、またはどうせ暇だからとして仕事をしているだけです。

以上のように、費用を多面的に眺めてみると、最も自由でフルデマンド方式の�鰍`Ｖプランニング（当社）方式が最高の効率を発揮してして、それ故に経済的にも最も優れたものとなっていることがお分かりいただけたと思います。

東大のオンデマンドバスまたはオンデマンド交通システムは、良い部分もありますが、まだ発展途上ということもあるとはいえ、無人受付と乗降両方の時刻を確約するという開発目標に無理があるのか、または特殊な事情のところへの適用性があるものとなっているのかと思われます。ただし、低コストを宣伝しながら、実際にはそれほど低コストではない面もあることを隠したようになっていることは反省していただきたいものです。むしろ、莫大な補助事業費を使っていることもきちんと公表し、税金の使用について成果を含めて説明すべきです。

Ｎ社等のシステムは、デマンドの方式そのものの成功ではなく、バス事業からタクシー事業に転換した経費単価の差額の効果と、地元の組織が動くことによるその他サービスによる成果が大きく、システムの費用については、導入費用も運用費用もすべてにおいて高いといわざるを得ません。

ＰＣを用いない制約の多い迂回方式等の適用では、車両の運用費用と受付費用は、本来はＮ社と同等以上にかかるものです。ただ、ほんの小規模のところでは、犠牲的な協力のある事業者の協力で成立しているといえます。ただし、サービス的には、本当のデマンドバスではなく、問題が大きいといわざるを得ません。

なお、�鰍`Ｖプランニング（当社）方式でも、乗継予約方式として、到着時刻を保証する予約も当初から乗継バス停で行っており、降車時刻を確約するのは東大方式の専売特許ということではありません。